Вот я думаю, что ВАЗ не так уж и плохо (тем более сам являюсь обладателем "пепелаца").... Да - отсталый, да - не очень надежный, да - гниет. Но это все поправимо.... ВАЗ должен быть первой машиной, может хоть научимся не только баранку крутить... А вот потом, поездив на чуде из Тольятти, купить какого-нибудь немца, и испытать подлинное чувство удовлетворения.
Российский автопром выживет, на мой взгляд, при таком раскладе:
- полная смена руководства, желательно на манагеров из-за бугра (как в футболе);

Не поможет. Там менять надо ВСЕХ сверху донизу. За эти годы всех работников АвтоВАЗа приучили, что можно не работать, все равно государство поможет - и денежек подкинет, и конкурентам палки в колеса сунет - так что жить можно спокойно. И любая попытка наладить работу АвтоВАЗа наткнется на простую проблему - куда девать десятки тысяч людей, которые умеют только получать деньги на АвтоВАЗе, собирая "продукцию российского автопрома", и митинговать в поддержку "российского автопрома" - то есть себя.

А зачем? Госдотации - это простой распил наших с вами денег. Наоборот, надо создавать такие условия, чтобы имело смысл вкладывать деньги в этот проект - то есть чтобы в разумные сроки (несколько лет) они начали приносить прибыль инвесторам, а не владельцам акций и руководству завода.

У нас и так модельный ряд никакой. Модели всего три: Приора, Калина и 4х4. А то, что держат на конвейере еще две устаревшие модели Самара и Классика, так это из-за завышенных цен - затыкают все ценовые ниши.
А вот народный автомобиль действительно содать надо было бы. Но не выйдет. Потому что смотри выше - надо разгонять народ и набирать новый, причем не в Тольятти, иначе ничего не изменится - будут продолжать выпускать дорогие развалюхи.

С ГАЗом вообще разговор особый...

Блин, всегда смеялся над словами типа "Дизайн у итальяшек надо заказывать" и так далее. Наши дизайнеры ничем не хуже тамошних, а некоторые в разы превосходят. Просто цены за создание нового проекта в европе и цены на создание нового проекта в россии - две совершенно разные вещи. Поэтому в штате Фольксвагена, Рено и других компаний много дизайнеров из нашей Родины.

Но самое главное - им там дают самореализоваться. У нас же огранчивают все это тем, что, например, для создания такого типа бампера потребуется купить оборудование по-новее, но, блин, для этого нужны деньги, а если их взять то бедным олигархам сидящим в совете директоров нечего будет кушать. Так что, извините, вот этот ваш бампер мы сделаем попроще. И так же дела обстоят с другими частями автомобиля. Вы не представляете насколько красивы были рисунки десятки в начале девяностых годов - это было чудо, которое в то время могло спокойно оставить какую нибудь Тойоту далеко позади. Но, блин, прошло дофига времени, взгляды на дизайн поменялись, многие детали изменили для упрощения производства (на конечную цену автомобиля в цивилизованных странах это никак не влияет).

В принципе все совершенно верно. Но есть один момент, этакий замкнутый круг.
Действительно, большинство дизайнерских идей у нас натыкалось на сопротивление технологов, которые либо не хотели менять технологический процесс сборки или производства комплектующих, либо указывали на принципиальное отсутствие у завода и смежников технологий, позволяющих реализовать подобный дизайн.
И, насколько я понимаю, этот разрыв между дизайном и технологий в результате привел к тому, что у нас плохо развита школа так сказать технологичного дизайна. То есть большинство дизайнерских идей красивы, но совершенно нетехнологичны и нефункциональны, то есть реализовать их в серийной машине либо принципиально тяжело и очень дорого, либо результат будет неудобен конечному пользователю. На другом берегу супертехнологичный дизайн, который жертвует красотой в угоду минимальным изменениям технологии - это либо небольшие косметические изменения в текущем дизайне, либо смесь цельнотянутых элементов дизайна у других производителей, которые опять же можно легко реализовать на действующем оборудовании с применением существующих технологий.
По крайней мере, насколько я могу судить, общая тенденция такова.
Причем, характерна она не только для отечественного автопрома, но и практически для всех областей отечественно экономики, с которыми мне приходилось сталкиваться с той или другой стороны.

Но самое главное - им там дают самореализоваться. У нас же огранчивают все это тем, что, например, для создания такого типа бампера потребуется купить оборудование по-новее, но, блин, для этого нужны деньги, а если их взять то бедным олигархам сидящим в совете директоров нечего будет кушать. Так что, извините, вот этот ваш бампер мы сделаем попроще. И так же дела обстоят с другими частями автомобиля. Вы не представляете насколько красивы были рисунки десятки в начале девяностых годов - это было чудо, которое в то время могло спокойно оставить какую нибудь Тойоту далеко позади. Но, блин, прошло дофига времени, взгляды на дизайн поменялись, многие детали изменили для упрощения производства (на конечную цену автомобиля в цивилизованных странах это никак не влияет).

http://www.cardesign.ru/ - вот здесь обитают русские дизайнеры, но они у нас мало востребованы и поэтому все хотят свалить за границу потому что там будет работа - а у нас нет.

И именно из-за того что у нас не ценят дизайнеров Анатолию Лапину прищлось идти в Порше, где он создал Порше 928. А ведь хотел в России работать в свое время.

Четыре года назад америкосы могли купить мустанга с пятилитровым двиглом за 20 с небольшим тыр. баксов, сравни с уровнем их доходов, не кажется ли тебе что тачка для них доступная?

Начнем с того, что цены на машины в Америки вообще намного ниже, чем в Европе, не говоря уже о России.
Как раз года четыре назад я сравнивал цены на девятый лансер. Так вот минимальная комплектация в Штатах стоила на 100 долларов дороже, чем в России (точно уже не омню, но около 14 с половиной тысяч). Но если в России это был пустой 1.3 литра, то у них эта была двухлитровая модель с некотоым допоборудованием, включая магнитолу, которой в России не было ни в одной из версий. Аналогичная 2л модель в России стоила чуть больше 20 тысяч. При этом в Америке самая дорогая модификация стоила 19 тысяч - с двигателем 2.4л, кучей наворотов, а также тюнингованной подвеской, коробкой и тормозной системой от RalliArt. Аналогично с эволюциями - 35 тысяч там против 50 здесь за самую навороченную GSR/Ultimate.
Так что машина за 25 штук - это уже довольно дорогая машина.

А это вопрос уже совсем другой. Я в свое время делал прикидочную очень грубую мини-оценку реальной стоимости наших машин а нашем рынке - получил коэффициент 3. То бишь, цены на лады завышены примерно в три раза против того, сколько реально они должны стоить в рознице, причем без скидки на отсутствующее качество - чисто конструктивно.

У ВАЗа сейчас несколько задач в Российской экономике.
Первая - это система для отбора денег у тех, кто хочет иметь новую машину, но не может купить иномарку.
Вторая - это предлог для повышения сумм, отбираемый в бюджет у тех, кто хочет иметь новую машину и может купить иномарку.
Третья - насос для выкачивания бюджетных денег якобы для "поддержки отечественного автопрома".
Четвертая - социальная - обеспечение "работой" и денежным содержанием тысяч людей, числящихся работниками АвтоВАЗа и смежных производств.

А вот задача обеспечения людей современным комфортным недорогим автомобилем у них совершенно не стоит.

Еще раз повторю - для отсталых стран, к которым сейчас относится Россия, дизайн машины вторичен. На первом месте стоит цена. На втором функциональность (в том числе вместимость и грузоподъемность). На третьем ремонтопригодность.

А вопрос дизайна встанет только тогда, когда указанные выше критерии либо перестанут быть определяющими, либо будут обязательными для всех вариантов выбора.

Опять не верно. Брать готовые узлы имеет смысл только при ограниченно-серийном производстве. При массовом необходимо иметь полный контроль над ключевыми узлами - как над поставкой в нужных объемах требуемых позиций, так и над разработкой более современных моделей. Иначе так и будем отставать, используя принципиально устаревшие и неконкурентоспособные узлы.

Вот здесь согласен абсолютно. Достаточно посмотреть на сборку "отечественных иномарок".

А зачем немцев-то? В том же Таганроге вообще сами успешно справляются безо всяких иностранцев.

alexk пишет:

считаю будущее у Российского автопрома есть, главное чтобы у руководства стояли люди думающие, не как еще бы набить себе карманы, а о развитие отрасли, ну и государство может стимулировать, например мне кажется пора бы прекратить выпуск порядком устаревшей класики (как бы не была она хороша, она безнадёжно устарела), я думаю её можно спокойно заменить современным аналогом не повышая сильно стоимости. Но в современном виде Российский автопром не жизнеспособен, и если бы не помощь государства в виде повышения пошлин на иномарки наверно ему бы настал бы конец.

У нас еще не было такого чтобы у власти стояли настоящие патриоты, первая задача всегда у всех бабло, а люди а че если типо у нас все хорошо, то с чего им то плохо будет(сытый голодного у нас  никогда не разумел)
Помимо желания и огромных денег, нашему автопрому еще нужно время!

Вот времени у него было более чем.
На самом деле нужна стратегия.

А вот для этого еще очень рано.
На самом деле все проблемы с автопромом у нас проистекают из-за того, что автомобиль до сих пор является роскошью, для многих непозволительной.
Если посмотреть историю любой развитой автопроизводящей страны, то мы увидим, что переход автомобиля из предмета роскоши в средство передвижения шел по двум направлениям:
1. Создание федеральной автодорожной инфраструктуры.
2. Создание и массовый выпуск дешевого надежного народного автомобиля, реально доступного абсолютно всем слоям общества (ну кроме действительно нищих): германский жук, французский де-шво, английский мини, итальянский чинквеченто (про японцев я вообще молчу, они до сих пор кей-кары выпускают) - именно эти машины заложили фундамент мощного автопрома, обеспечив возможность дальнейшего развития в направлении разработки и производства автомобилей более высокого класса.

Но мы опять наступаем на одни и те же грабли. Снова вместо производства действительно доступного народного автомобиля нацеливаемся на средний сегмент.

С калиной все вообще было бы очень смешно, если бы не было так грустно. Группа мечтателей вообразила, что у новых разработок АвтоВАЗа (рестайлинговой десятки с индексом 2170 и развитии проекта АВВА, в основе которой лежала Корса начала 90-ых) прекрасные экспортные перспективы, поэтому им надо обязательно дать понятные западному покупателю названия, отражающие национальный колорит. Так появилась Lada Priora, название которой однозначно указывает на превосходство машины над своими иностранными одноклассниками (правда, под английским названием машина продается только в России - небольшие экпортные партии идут почему-то под именем Lada 2170). И Lada Kalina, чье название однозначно указывает на популярное за границей российское дерево, показанное в фильме Kalina krasnaya и воспетое в песне Kalinka-malinka.

Ага, а еще у них есть не менее замечательные названия Starion, Caldina, Cube

Звучит-то круто, но оно ж еще и едет круто.

Красивая, крутая и достаточно быстрая в принципе не может дешево стоить. Если ты говоришь про американские пони-кары, то там подход был другой - дешевое примитивное шасси с мощным двигателем и псевдоспортивным кузовом - такой подход действительно позволял сохранить приемлемую цену. Но сейчас тот же мустанг стоит гораздо дороже относительно более "простых" моделей.

Про народного производителя я уже расписал.